當前，我國VOCs治理正處于全面推進的關鍵階段，逐步從陸地向水域、固定源向移動源，深度挖掘減排潛力。

生態環境部、交通運輸部日前聯合發布《關于推進原油成品油碼頭和油船揮發性有機物治理工作的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》進一步延續和深化此前《重點行業揮發性有機物綜合治理方案》，提出將原油成品油碼頭和油船作為當前VOCs治理的重要領域。

原油、成品油碼頭和油船VOCs排放對環境和健康可能造成哪些影響？油氣回收工作中又存在哪些關鍵性問題急需解決？記者采訪了相關行業專家。

推進原油成品油碼頭和油船VOCs治理意義重大

要了解油氣回收工作，首先要了解什么是油氣。

近年來，我國港口每年完成石油、天然氣及其制品的吞吐量超過10億噸。

這其中，原油和成品油裝船作業就會產生VOCs排放，主要成分為原油、成品油（汽油、石腦油、航空煤油、溶劑油）的揮發氣體，以及與空氣和惰性氣體的混合物，這些統稱為“油氣”。

生態環境部發布的《2021年中國生態環境統計年報》，全國廢氣中VOCs排放量為590.2萬噸，移動源VOCs排放量為200.4萬噸，占33.9%，超過1/3，其中就包含油品儲運銷、道路機動車排放的VOCs。

目前，原油、成品油碼頭和油船VOCs排放量究竟有多大，尚未有權威數據支撐。交通運輸部科學研究院曾在O3和PM2.5復合污染協同防控科技攻關預研課題中做過測算。港口與油船在進行石油類貨物裝卸、運輸等多環節揮發油氣（有機氣體VOCs）每年為10萬噸左右。

這意味著，這一環節產生的VOCs排放量占整個移動源的1/20。為什么總量不大，卻還要重點治理呢？

清華大學環境學院大氣污染與控制教研所教授劉歡告訴記者：“VOCs治理需要全面加強過程管控，實施精細化管理，油品儲運是重要的過程。而且VOCs揮發性強，涉及行業廣，產排污環節多，無組織排放特征明顯，在排放測算中其實做到測算準確并不容易。因此，不應該簡單以不同機構測算的排放量判斷重要性。”

她表示，涉及碼頭的油品儲運VOCs排放聚集于幾個重點碼頭，在油船裝卸貨階段排放尤為突出，在一定時空范圍內，屬于高強度排放源，不僅影響大氣環境，也直接影響相關作業人員和港區周邊居民健康。

交通運輸部水運科學研究院陳榮昌研究員則特別補充了油氣所帶來的惡臭問題。“部分進口的原油和凝析油等油品，因硫化氫和硫醇硫等含量高，在碼頭作業過程中可能造成惡臭污染及硫化氫中毒事故。”陳榮昌說。

“治理這一領域的VOCs排放本身也可實現資源節約、經濟效益提升。而且因為排放都是易燃氣體，進行控制還可以降低安全風險。所以，不管從局部，還是全局，意義都是明確的。”劉歡表示。

存在諸多種挑戰，但下決心治理，見效快

亞洲清潔空氣中心此前曾發布《藍港先鋒2022：中國典型港口空氣與氣候協同力評價》。其中調查顯示，在油氣回收裝置建設方面，評價范圍的35個典型港口中有13個港口已建設油氣回收設施。

黃驊港、岳陽港、重慶港和佛山港反饋，不存在應安裝油氣回收裝置的碼頭泊位（僅從事原油和成品油裝船作業的碼頭按要求應建設油氣回收設施，并非全部碼頭都要建設）。秦皇島港、營口港目前尚未建設油氣回收設施，其他港口未進行回復。

原油成品油碼頭油氣回收設施建設背后有何挑戰？

陳榮昌表示，原油成品油碼頭油氣回收工作經歷了從鼓勵、試點到強制的過程。現有的碼頭和船舶，在建設或建造時符合當時的規范，但是新修訂的國家強制性標準提出了追溯性條款，要求現有8000總噸及以上油船和現有1萬噸級及以上油品裝船碼頭必須在2024年1月1日前完成油氣回收改造并投入使用。

但是，追溯起來存在一定壓力，建造和使用成本高就是難點之一。“碼頭油氣回收設施建設費高達幾百萬元甚至上億元，再加上后期運行管理費用，投資難以取得收益。”陳榮昌說。

此外，他認為，油氣回收設施回收的油品，由于經營資質、質量控制、安全隱患等因素而無法合規利用，只能作為危險廢物處置，處置成本高。

對此，《通知》也指出，各地要提高認識，加大政策支持力度，發揮財政金融引導作用，積極支持碼頭、油船油氣回收設施建設和回收油品資源化定向利用，加快推進原油、成品油碼頭和油船VOCs治理。

另一方面，將鼓勵試點，積極支持回收油品資源化定向利用。各省（區、市）生態環境主管部門應積極支持，在環境風險可控的前提下，推進回收油品作為石油煉制、石油化工等行業替代原料，對于其中屬于危險廢物的，可根據省級生態環境部門確定的方案，實行“點對點”定向利用許可證豁免管理，在利用環節回收油品不按照危險廢物進行管理，降低企業成本。

劉歡認為，強制性政策要求是港口建設或者運行油氣回收裝置的源動力。她坦言，碼頭油氣回收設施投資相對較大，企業負擔較重，但仍在可承受范圍內。相比道路加油站的油氣回收治理工作，這個領域起步較晚。港口或油船可能都存在管理制度不健全、操作規程未建立、人員技術能力不足等問題。

但同時，劉歡也對治理前景較為樂觀，“但這個領域排放較車輛更加集中，主要就是若干個涉及原油成品油的碼頭和油船，只要下決心治理，見效快。國內外的相關設備技術也已趨于成熟，技術角度總體可行。”

據陳榮昌介紹，當前國內原油成品油碼頭油氣回收有一定成熟經驗。2016年2月，交通運輸部聯合原環境保護部、商務部和原國家質檢總局，就曾把舟山中化興中原油裝船油氣回收項目確定為首批試點項目。

這一碼頭投資約9000萬元用于油氣回收設施建設，并于2019年正式投入運行。設施處理能力為5000m3/h，經過油氣回收系統處理，油氣回收率超過95%，可以大幅度減輕裝船過程產生的油氣污染，回收油品進行了再利用并取得了一定的經濟效益。

強化船岸協同，實現1+1>2

《通知》明確，按照《儲油庫排放標準》《運輸排放標準》要求，港口萬噸級及以上原油和成品油裝船碼頭泊位及直接相連的配套儲罐，在國內從事油品裝載作業的現有8000總噸以上油船和新建150總噸以上油船，要開展油氣回收設施建設或升級改造；需要升級改造的，應于2023年3月底前制定完成升級改造方案。

“對于碼頭，當前讓萬噸級以上油碼頭油氣回收設施能夠真正運行起來，未來逐步推進萬噸級以下小碼頭的油氣回收設施建設。”劉歡說。

對于油船，她認為，《通知》首先對8000總噸以上的油船進行了要求，符合國際趨勢。到2024年，全國具備油氣回收設施油船總數約為1000艘，占油船總量的20%。

對于150總噸以上的新造船，開始要求油氣回收設施，考慮到船的使用壽命較長，一般30年，因此，8000總噸以下的船舶的油氣揮發控制，需要在未來通過船隊迭代逐漸完善，這個過程可能仍需20年以上。

“由于船舶改造加裝油氣回收設施，除了環境收益外，船東本身也會獲得經濟收益（減少油品運輸過程損耗率），因此后續還可考慮鼓勵具備條件的船舶推進改造。”劉歡建議。

《通知》明確，加強船岸協同，嚴格落實油氣回收設施運行維護要求。“VOCs控制只有全過程管理，才會有效。任何一個環節放松，都會造成易揮發組分最終還是排入大氣。所以船岸協同具有1+1>2的重要意義。”劉歡評價。

在這方面，她建議加嚴監管，可以重點關注部分排污單位的自動監控設施是否聯網、油氣回收設施的運行率、系統地密封性，呼吸閥的泄露值、船舶洗艙的密封性和氣體回收情況。

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